PADA tanggal 8 Maret 2014, dunia penerbangan dikejutkan oleh hilangnya pesawat Malaysia Airlines MH370, sebuah Boeing 777-200ER yang dijadwalkan terbang dari Bandara Internasional Kuala Lumpur, Malaysia, menuju Beijing, China. Penerbangan ini membawa 239 orang yang terdiri dari penumpang dan awak pesawat.
MH370 mendapat izin lepas landas dari Air Traffic Control (ATC) Malaysia pada pukul 00.41 waktu setempat. Setelah lepas landas, pesawat terbang normal dan terus menanjak hingga mencapai ketinggian jelajah sekitar 35.000 kaki. Selama hampir 40 menit pertama, seluruh sistem pesawat beroperasi sebagaimana mestinya dan tidak ada tanda-tanda gangguan.
Ketika pesawat mendekati batas wilayah udara Malaysia dan Vietnam di atas Laut Cina Selatan, pengawas lalu lintas udara Malaysia menginstruksikan awak MH370 untuk menghubungi pengawas lalu lintas udara di Ho Chi Minh, Vietnam. Instruksi tersebut merupakan prosedur standar karena pesawat akan memasuki wilayah pengawasan negara lain.
Pilot MH370, Kapten Zaharie Ahmad Shah, memberikan respons terakhir yang terdengar tenang dan normal dengan mengucapkan, “Good night Malaysian Three Seven Zero.” Tidak ada kepanikan, tidak ada laporan mengenai gangguan teknis, maupun permintaan bantuan. Beberapa pengamat sempat menyoroti bahwa awak pesawat tidak mengulangi frekuensi radio baru sebagaimana sering dilakukan dalam komunikasi penerbangan. Namun, hal tersebut bukanlah bukti adanya masalah dan tidak dianggap sebagai penyebab hilangnya pesawat.
Hanya sekitar satu hingga dua menit setelah komunikasi terakhir tersebut, transponder pesawat tiba-tiba berhenti mengirimkan sinyal identitas ke radar sekunder pengawas lalu lintas udara. Akibatnya, MH370 menghilang dari layar radar sipil seolah lenyap begitu saja. Yang paling membingungkan adalah tidak adanya panggilan darurat (mayday), tidak ada laporan kerusakan, dan tidak ada komunikasi lanjutan dari kokpit.
Pada awalnya, banyak pihak mengira pesawat jatuh di sekitar Laut Cina Selatan. Namun, penyelidikan selanjutnya mengungkap bahwa radar militer Malaysia masih mendeteksi sebuah pesawat yang diyakini sebagai MH370 berbelok ke arah barat, melintasi Semenanjung Malaysia, lalu terbang menuju Laut Andaman sebelum akhirnya menghilang dari jangkauan radar.
Beberapa jam kemudian, para penyelidik menemukan bahwa sistem satelit masih menerima sinyal otomatis dari pesawat selama beberapa jam setelah hilang dari radar sipil. Data tersebut menunjukkan bahwa MH370 kemungkinan terus terbang hingga akhirnya kehabisan bahan bakar di suatu lokasi terpencil di Samudra Hindia bagian selatan.
Pencarian besar-besaran yang melibatkan puluhan negara kemudian dilakukan di berbagai wilayah lautan. Operasi tersebut menjadi salah satu pencarian pesawat terbesar dan termahal dalam sejarah dunia. Meski demikian, bangkai utama pesawat tidak pernah berhasil ditemukan. Hanya beberapa puing yang dipastikan berasal dari MH370 ditemukan bertahun-tahun kemudian di pantai-pantai sekitar Samudra Hindia, seperti di Pulau Réunion, Mozambik, Tanzania, dan beberapa wilayah lainnya.
Hingga kini, penyebab pasti hilangnya MH370 masih belum diketahui. Para penyelidik telah mengajukan berbagai kemungkinan, mulai dari kegagalan sistem, tindakan yang disengaja, hingga skenario lain yang belum dapat dibuktikan. Karena tidak ditemukannya badan utama pesawat maupun perekam data penerbangan (black box), tidak ada bukti yang cukup untuk memastikan apa yang sebenarnya terjadi pada malam itu.
Lebih dari satu dekade sejak peristiwa tersebut, hilangnya MH370 masih menjadi salah satu misteri terbesar dalam sejarah penerbangan modern. Kasus ini terus menjadi bahan penelitian, investigasi, dan perdebatan di kalangan ahli penerbangan maupun masyarakat dunia, dengan harapan suatu hari nanti seluruh fakta mengenai nasib pesawat dan para penumpangnya dapat terungkap.
Pada 15 Maret 2014, Perdana Menteri Malaysia mengumumkan perkembangan yang mengubah seluruh arah penyelidikan. Berdasarkan analisis radar militer Malaysia dan data komunikasi satelit dari perusahaan Inmarsat, diketahui bahwa MH370 ternyata tidak jatuh sesaat setelah menghilang dari radar sipil.
Selama beberapa hari sebelumnya, pencarian difokuskan di Laut Cina Selatan karena di sanalah pesawat terakhir kali terlihat oleh radar pengawas lalu lintas udara. Namun, data baru menunjukkan bahwa setelah transponder berhenti mengirimkan sinyal, pesawat justru masih terus terbang.
Inmarsat menjelaskan bahwa meskipun sistem pelaporan posisi pesawat telah berhenti bekerja, terminal komunikasi satelit di dalam pesawat masih aktif. Sistem tersebut secara otomatis melakukan pertukaran sinyal singkat dengan satelit setiap sekitar satu jam. Pertukaran sinyal ini dikenal sebagai handshake.
Pada awalnya, sinyal-sinyal tersebut dianggap tidak terlalu penting karena tidak berisi informasi lokasi pesawat. Namun, para insinyur Inmarsat kemudian menemukan bahwa setiap sinyal menyimpan data mengenai waktu tempuh gelombang radio menuju satelit dan kembali ke bumi, serta perubahan frekuensi akibat pergerakan pesawat.
Melalui perhitungan yang sangat rumit, para ahli berhasil memperkirakan kemungkinan jalur penerbangan MH370 setelah menghilang dari radar.
Hasil analisis menunjukkan dua kemungkinan. Jalur pertama mengarah ke utara, melewati Thailand, Myanmar, Asia Tengah hingga Kazakhstan. Jalur kedua mengarah ke selatan, melintasi Samudra Hindia yang sangat luas.
Untuk memastikan jalur mana yang benar, penyelidik meminta berbagai negara di sepanjang rute utara memeriksa kembali data radar militer mereka. Namun tidak ada satu pun radar yang menunjukkan keberadaan MH370. Dengan demikian, kemungkinan jalur utara hampir sepenuhnya dikesampingkan.
Sebaliknya, analisis lanjutan terhadap data satelit semakin menguatkan dugaan bahwa pesawat terus terbang ke arah selatan selama beberapa jam hingga akhirnya kehabisan bahan bakar di kawasan terpencil Samudra Hindia.
Temuan ini mengejutkan dunia. Artinya, setelah menghilang dari radar sipil, MH370 kemungkinan masih terbang selama lebih dari enam jam tanpa pernah melakukan komunikasi dengan siapa pun.
Berdasarkan temuan tersebut, wilayah pencarian pun dipindahkan secara besar-besaran. Operasi yang sebelumnya berpusat di Laut Cina Selatan dihentikan, lalu dialihkan ke Samudra Hindia bagian selatan.
Wilayah baru ini merupakan salah satu kawasan laut paling terpencil di dunia. Jaraknya ribuan kilometer dari daratan, memiliki ombak yang sangat tinggi, cuaca yang sering berubah secara ekstrem, dan kedalaman laut yang di banyak tempat melebihi 5.000 meter.
Kondisi tersebut membuat operasi pencarian menjadi jauh lebih sulit dibandingkan pencarian di Laut Cina Selatan.
Australia kemudian ditunjuk sebagai koordinator utama operasi pencarian internasional. Bersama Malaysia dan Tiongkok, puluhan negara ikut mengirimkan kapal perang, kapal penelitian, pesawat patroli, helikopter, serta berbagai peralatan pencarian bawah laut.
Berulang kali citra satelit memperlihatkan benda-benda yang diduga sebagai puing pesawat. Setiap laporan langsung ditindaklanjuti oleh tim pencari. Namun setelah diperiksa, hampir semuanya ternyata hanyalah sampah laut, kontainer kapal, atau benda-benda alami yang hanyut di lautan.
Meski demikian, operasi pencarian tidak dihentikan. Para penyelidik terus memetakan dasar Samudra Hindia menggunakan teknologi sonar canggih dan kendaraan bawah laut tanpa awak. Ini menjadi salah satu proyek pemetaan dasar laut terbesar yang pernah dilakukan dalam sejarah.
Berbulan-bulan pencarian berlangsung tanpa hasil. Tidak ditemukan badan pesawat, kotak hitam, maupun tanda-tanda pasti lokasi jatuhnya MH370.
Semakin lama waktu berlalu, misteri hilangnya pesawat ini justru semakin besar. Dengan teknologi penerbangan modern yang dimiliki Boeing 777, banyak orang sulit percaya bahwa sebuah pesawat berukuran sebesar itu dapat menghilang tanpa meninggalkan jejak yang jelas.
Namun bagi para penyelidik, satu hal mulai menjadi semakin pasti. Berdasarkan seluruh bukti yang tersedia, MH370 hampir dipastikan tidak jatuh di Laut Cina Selatan. Pesawat tersebut diyakini terus terbang selama berjam-jam sebelum akhirnya mengakhiri perjalanannya di suatu tempat di Samudra Hindia bagian selatan—lokasi yang hingga kini masih belum berhasil ditemukan secara pasti.
Sementara para ahli dari Inmarsat terus mengolah data komunikasi satelit untuk memperkirakan lokasi terakhir MH370, berbagai upaya dilakukan untuk menghubungi pesawat. Salah satunya adalah melalui sistem telepon satelit yang terhubung langsung ke kokpit. Beberapa kali panggilan dilakukan, namun tidak pernah ada respons dari awak pesawat.
Di tengah proses analisis tersebut, penyelidikan memasuki babak baru. Berdasarkan bukti yang telah dikumpulkan, Perdana Menteri Malaysia menyatakan bahwa perubahan arah penerbangan MH370 kemungkinan merupakan hasil tindakan yang disengaja. Pernyataan tersebut tidak secara resmi menyimpulkan siapa pelakunya, tetapi menunjukkan bahwa penyelidikan kini juga mengarah pada kemungkinan adanya campur tangan manusia.
Akibat perkembangan tersebut, penyelidikan kriminal terhadap seluruh pihak yang berkaitan dengan penerbangan mulai dilakukan. Rumah Kapten Zaharie Ahmad Shah digeledah dan simulator penerbangannya disita untuk dianalisis oleh tim forensik. Para penyelidik mencari kemungkinan adanya latihan rute tertentu atau bukti lain yang dapat menjelaskan perubahan arah pesawat. Namun, setelah penyelidikan selesai dilakukan, tidak ditemukan bukti yang dapat memastikan bahwa sang kapten dengan sengaja menyebabkan hilangnya MH370.
Pada 17 Maret 2014, perhatian penyelidik juga sempat tertuju kepada salah seorang penumpang yang memiliki latar belakang sebagai insinyur penerbangan. Karena memiliki pengetahuan teknis mengenai pesawat, muncul dugaan bahwa ia mungkin mampu mengoperasikan Boeing 777. Akan tetapi, setelah identitas dan riwayatnya diperiksa secara menyeluruh, tidak ditemukan bukti yang menghubungkannya dengan hilangnya MH370. Dugaan tersebut akhirnya dikesampingkan.
Selain kemungkinan adanya tindakan yang disengaja, para penyelidik juga mempelajari berbagai kemungkinan penyebab teknis.
Manifest kargo menunjukkan bahwa MH370 mengangkut hampir 11 metrik ton muatan, termasuk baterai litium-ion dalam jumlah besar. Baterai jenis ini diketahui memiliki risiko mengalami panas berlebih hingga memicu kebakaran apabila mengalami kerusakan atau korsleting. Dari sinilah muncul teori bahwa kebakaran di ruang kargo mungkin menyebabkan awak pesawat mematikan sebagian sistem kelistrikan, sehingga transponder dan beberapa sistem komunikasi berhenti bekerja.
Teori tersebut juga mencoba menjelaskan mengapa pesawat berbelok kembali menuju Malaysia. Ada dugaan bahwa pilot berusaha kembali ke bandara terdekat untuk melakukan pendaratan darurat.
Namun, hipotesis ini memiliki kelemahan. Jika benar terjadi keadaan darurat akibat kebakaran, seharusnya awak pesawat mengirimkan panggilan mayday atau setidaknya melakukan upaya pendaratan darurat. Sebaliknya, MH370 justru terus terbang selama lebih dari enam jam tanpa melakukan komunikasi apa pun.
Teori lain yang banyak dibahas adalah kemungkinan hilangnya tekanan udara di dalam kabin (decompression). Dalam kondisi tersebut, awak dan penumpang dapat mengalami hipoksia akibat kekurangan oksigen. Jika hal itu terjadi, pesawat mungkin tetap terbang menggunakan autopilot hingga akhirnya kehabisan bahan bakar.
Hipotesis ini dinilai mampu menjelaskan mengapa tidak ada komunikasi setelah pesawat berbelok dari jalurnya. Namun, teori tersebut belum mampu menjelaskan bagaimana perubahan arah awal yang dilakukan MH370 dapat terjadi.
Pada tahap awal investigasi, radar militer Malaysia sempat menunjukkan data ketinggian yang sangat ekstrem. Laporan awal bahkan menyebutkan bahwa pesawat sempat naik jauh di atas batas operasional Boeing 777, kemudian turun sangat cepat dalam waktu singkat.
Namun, setelah dianalisis lebih lanjut, para ahli menyimpulkan bahwa data ketinggian dari radar primer memiliki tingkat ketelitian yang terbatas. Simulasi penerbangan menunjukkan bahwa manuver ekstrem tersebut hampir mustahil dilakukan oleh Boeing 777. Karena itu, data ketinggian tersebut akhirnya dianggap tidak cukup andal untuk dijadikan dasar rekonstruksi penerbangan.
Sebaliknya, analisis terhadap jalur penerbangan menunjukkan bahwa belokan pertama yang membawa MH370 keluar dari rute menuju Beijing kemungkinan besar dilakukan secara manual. Belokan tersebut tidak sesuai dengan kemampuan autopilot apabila tidak ada perintah dari pilot. Setelah perubahan arah itu terjadi, masih menjadi perdebatan apakah pesawat terus dikendalikan secara manual atau kemudian diterbangkan menggunakan autopilot setelah rute baru dimasukkan ke sistem navigasi.
Pada 24 Maret 2014, enam belas hari setelah MH370 menghilang, Inmarsat mengumumkan hasil analisis akhirnya. Karena sistem satelit tidak merekam koordinat GPS pesawat, para insinyur menghitung kemungkinan lintasan berdasarkan waktu tempuh sinyal, efek Doppler, kecepatan jelajah, dan perkiraan konsumsi bahan bakar.
Perhitungan tersebut menghasilkan tujuh garis busur (satellite arcs) yang menunjukkan kemungkinan posisi pesawat setiap kali melakukan pertukaran sinyal dengan satelit. Pada awalnya terdapat dua kemungkinan jalur penerbangan, yaitu ke arah utara menuju Asia Tengah atau ke arah selatan menuju Samudra Hindia.
Namun setelah analisis lanjutan terhadap perubahan frekuensi sinyal dilakukan, para ahli menyimpulkan bahwa jalur selatan merupakan skenario yang paling sesuai dengan seluruh data yang tersedia. Kesimpulan ini menunjukkan bahwa MH370 kemungkinan besar terus terbang menuju kawasan terpencil di Samudra Hindia bagian selatan hingga akhirnya kehabisan bahan bakar dan jatuh di lautan.
Dalam konferensi pers yang digelar pada hari yang sama, pemerintah Malaysia menyatakan bahwa berdasarkan seluruh bukti yang dimiliki, MH370 diyakini telah mengakhiri penerbangannya di Samudra Hindia bagian selatan dan tidak ada kemungkinan penumpang maupun awak pesawat selamat.
Pengumuman tersebut memicu kesedihan sekaligus kemarahan keluarga korban, terutama keluarga 154 penumpang asal Tiongkok. Karena hingga saat itu belum ditemukan bangkai pesawat maupun jenazah korban, banyak keluarga menolak menerima kesimpulan tersebut. Mereka menilai pemerintah Malaysia belum memberikan bukti fisik yang cukup kuat, sehingga aksi protes pun terjadi di Kedutaan Besar Malaysia di Beijing. Mereka menuntut pemerintah Malaysia, maskapai, dan pihak-pihak terkait untuk terus melanjutkan pencarian serta memberikan penjelasan yang transparan mengenai nasib MH370.
Setelah analisis Inmarsat menunjukkan bahwa MH370 kemungkinan besar berakhir di Samudra Hindia bagian selatan, seluruh operasi pencarian dipindahkan ke wilayah yang berada di sekitar garis busur satelit ketujuh (seventh arc). Karena area tersebut berada dalam wilayah tanggung jawab pencarian dan penyelamatan Australia, pemerintah Australia kemudian mengambil alih koordinasi operasi melalui Australian Transport Safety Bureau (ATSB).
Salah satu tokoh yang memimpin operasi tersebut adalah Peter Foley, Direktur Operasi Pencarian ATSB. Timnya menghadapi tantangan yang belum pernah terjadi sebelumnya. Lokasi pencarian berada lebih dari 1.500 mil laut dari daratan terdekat, sehingga kapal-kapal pencari membutuhkan waktu sekitar dua hari hanya untuk mencapai area operasi.
Pada tahap awal, puluhan aset dikerahkan, termasuk 22 pesawat dan 19 kapal dari berbagai negara. Tujuannya sederhana tetapi sangat sulit diwujudkan: menemukan puing-puing pesawat, atau jika masih memungkinkan, menemukan korban yang selamat. Namun luasnya wilayah pencarian membuat pekerjaan itu hampir mustahil.
Berhari-hari hingga berminggu-minggu pencarian dilakukan tanpa hasil. Tidak ditemukan puing, tumpahan bahan bakar, maupun tanda-tanda lain yang dapat menunjukkan lokasi jatuhnya MH370. Operasi ini kemudian disebut sebagai salah satu pencarian paling sulit dalam sejarah penerbangan modern.
Memasuki hari ke-27 sejak pesawat menghilang, fokus pencarian mulai diarahkan kepada black box pesawat.
Setiap pesawat komersial modern dilengkapi dengan Underwater Locator Beacon (ULB), yaitu pemancar sinyal akustik yang akan aktif ketika terendam air. Perangkat ini memancarkan bunyi “ping” yang dapat dideteksi oleh peralatan khusus hingga beberapa kilometer, tergantung kondisi laut.
Masalahnya, baterai ULB dirancang hanya bertahan sekitar 30 hari setelah aktif. Artinya, tim pencari hanya memiliki sedikit waktu sebelum sinyal tersebut menghilang sepenuhnya.
Peter Foley menjelaskan bahwa dalam beberapa kasus baterai memang dapat bertahan sedikit lebih lama, tetapi kekuatan sinyalnya akan terus melemah sehingga semakin sulit dideteksi.
Untuk menangkap sinyal tersebut, kapal Angkatan Laut Australia Ocean Shield dikerahkan dengan membawa alat pendeteksi akustik khusus yang dikenal sebagai Towed Pinger Locator. Alat ini ditarik perlahan di belakang kapal sambil menyisir dasar laut.
Selama lebih dari 40 hari, Ocean Shield melakukan pencarian intensif. Namun, tidak satu pun sinyal yang dipastikan berasal dari ULB MH370 berhasil ditemukan. Kegagalan ini memunculkan berbagai kemungkinan, mulai dari baterai ULB yang telah habis, perangkat yang rusak akibat benturan, hingga lokasi pencarian yang memang belum tepat.
Pada 28 April 2014, muncul harapan baru ketika para peneliti oseanografi dari Curtin University melaporkan adanya sinyal akustik yang terekam oleh jaringan hidrofon di pesisir Australia Barat.
Mereka menduga suara tersebut mungkin berkaitan dengan peristiwa jatuhnya MH370 ke laut. Untuk memverifikasi temuan itu, organisasi internasional Comprehensive Nuclear-Test-Ban Treaty Organization (CTBTO) ikut melakukan analisis menggunakan jaringan hidrofon yang awalnya dirancang untuk mendeteksi uji coba nuklir bawah laut.
Teknologi CTBTO mampu menentukan arah datangnya gelombang suara dengan tingkat ketelitian yang sangat tinggi, bahkan dari ribuan kilometer jauhnya.
Hasil analisis menunjukkan bahwa arah sumber suara memang berasal dari kawasan barat laut Australia, tidak jauh dari wilayah pencarian MH370. Namun setelah dilakukan perhitungan yang lebih rinci, lokasi sumber suara ternyata berada jauh di luar area yang diperkirakan sebagai lokasi jatuhnya pesawat.
Para ilmuwan akhirnya menyimpulkan bahwa sinyal tersebut kemungkinan besar berasal dari aktivitas geologi bawah laut, seperti pergeseran lempeng atau gempa kecil di dasar samudra, sehingga tidak dapat dikaitkan dengan MH370.
Ketika pencarian MH370 masih berlangsung, Malaysia kembali dikejutkan oleh tragedi lain. Pada 17 Juli 2014, pesawat Malaysia Airlines MH17 yang terbang dari Amsterdam menuju Kuala Lumpur ditembak jatuh di atas wilayah Ukraina timur yang saat itu sedang dilanda konflik bersenjata. Seluruh 298 orang di dalam pesawat meninggal dunia.
Berbeda dengan MH370 yang menghilang tanpa jejak, lokasi jatuhnya MH17 segera diketahui. Bangkai pesawat, perekam data penerbangan, serta jenazah para korban berhasil ditemukan sehingga investigasi dapat dilakukan secara langsung.
Dua tragedi besar yang menimpa Malaysia Airlines hanya dalam selang waktu sekitar empat bulan mengguncang dunia penerbangan internasional. Muncul berbagai spekulasi dan teori konspirasi mengenai kedua peristiwa tersebut. Namun hingga kini, tidak ada bukti yang menunjukkan adanya keterkaitan antara hilangnya MH370 dan jatuhnya MH17.
Sementara perhatian dunia tertuju pada MH17, pencarian MH370 tetap berlanjut.
Operasi diperluas dengan melibatkan lebih banyak negara. Puluhan kapal dan pesawat dari berbagai penjuru dunia terus menyisir kawasan Samudra Hindia bagian selatan, salah satu wilayah laut paling terpencil di bumi.
Kesulitan terbesar bukan hanya luasnya area pencarian, tetapi juga kondisi dasar laut yang hampir belum pernah dipetakan secara rinci. Kawasan tersebut dipenuhi pegunungan bawah laut, lembah yang sangat dalam, serta medan terjal yang menyulitkan pengoperasian kendaraan bawah laut.
Sebelum pencarian bangkai pesawat dapat dilakukan, para ilmuwan terlebih dahulu harus membuat peta dasar laut menggunakan teknologi sonar resolusi tinggi. Proses ini memakan waktu berbulan-bulan dan menghasilkan salah satu pemetaan dasar laut terbesar yang pernah dilakukan.
Di tengah berlangsungnya operasi pencarian, para ahli terus menganalisis data komunikasi satelit yang diperoleh dari Inmarsat.
Berdasarkan analisis terhadap sinyal terakhir, mereka menyimpulkan bahwa pada akhir penerbangannya MH370 kemungkinan mengalami penurunan yang sangat cepat setelah kehilangan tenaga dari kedua mesin akibat kehabisan bahan bakar.
Untuk memahami kemungkinan tersebut, para insinyur Boeing melakukan berbagai simulasi penerbangan.
Salah satu skenario menunjukkan bahwa ketika bahan bakar mulai habis, salah satu mesin kemungkinan mati lebih dahulu. Autopilot masih mampu mempertahankan keseimbangan pesawat untuk sementara waktu. Namun setelah mesin kedua juga berhenti beroperasi, sistem autopilot kehilangan sumber tenaga yang dibutuhkan untuk mempertahankan penerbangan normal.
Dalam kondisi tersebut, pesawat diperkirakan memasuki fase penurunan yang tidak lagi terkendali hingga akhirnya menghantam permukaan Samudra Hindia dengan kecepatan yang sangat tinggi. Benturan sebesar itu diyakini cukup untuk menghancurkan sebagian besar struktur pesawat dan menyebarkan puing-puingnya di dasar laut yang sangat dalam.
Meski simulasi ini memberikan gambaran mengenai kemungkinan menit-menit terakhir MH370, para penyelidik menegaskan bahwa skenario tersebut tetap merupakan rekonstruksi berdasarkan data yang tersedia. Tanpa ditemukannya badan utama pesawat dan black box, penyebab pasti hilangnya MH370 masih belum dapat dipastikan.
Setelah berbulan-bulan melakukan pencarian tanpa hasil, para penyelidik terus menyempurnakan analisis terhadap seluruh data yang tersedia. Berbagai model pergerakan pesawat, data satelit Inmarsat, hingga simulasi arus laut digunakan untuk mempersempit wilayah pencarian.
Area pencarian yang semula sangat luas akhirnya dipersempit menjadi zona yang dianggap paling mungkin sebagai lokasi jatuhnya MH370.
Di bawah koordinasi Australian Transport Safety Bureau (ATSB), tim pencarian menggunakan kendaraan bawah laut berteknologi tinggi untuk memetakan dasar Samudra Hindia. Salah satu pakar yang terlibat adalah Andy Sharpe, spesialis operasi laut dalam yang bertugas menganalisis hasil pemindaian sonar.
Selama proses pencarian, tim beberapa kali menemukan objek yang memiliki bentuk menyerupai benda buatan manusia. Setiap temuan diperiksa secara rinci menggunakan kendaraan bawah laut tanpa awak. Hingga sekitar 80 lokasi berhasil diselidiki secara mendalam. Namun seluruh objek tersebut ternyata bukan berasal dari MH370.
Tepat satu tahun setelah pesawat menghilang, pada 8 Maret 2015, keluarga para korban menggelar acara peringatan di Kuala Lumpur. Harapan agar pesawat segera ditemukan masih tetap ada, meskipun hingga saat itu pencarian belum menunjukkan kemajuan berarti.
Di tengah kebuntuan tersebut, berbagai teori mengenai penyebab hilangnya MH370 terus bermunculan. Sebagian didasarkan pada analisis teknis, sementara sebagian lainnya berkembang menjadi teori konspirasi yang tidak memiliki bukti kuat.
Pada Mei 2015, tim pencarian kembali menemukan sejumlah objek besar di dasar laut. Harapan sempat muncul bahwa benda-benda tersebut merupakan bangkai MH370. Namun setelah diperiksa lebih dekat, objek itu ternyata adalah bangkai kapal tua yang diperkirakan merupakan kapal pengangkut batu bara. Di sekitar lokasi bahkan ditemukan mesin yang telah berkarat, jangkar, serta tumpukan batu bara yang menguatkan identifikasi tersebut.
Seorang pekerja yang sedang membersihkan pantai di Pulau Réunion, sebuah pulau di Samudra Hindia sebelah timur Madagaskar, menemukan sebuah bagian sayap pesawat yang telah dipenuhi teritip laut. Penemuan tersebut segera dilaporkan kepada pihak berwenang.
Komponen itu kemudian dikirim untuk diperiksa oleh para ahli dari Prancis, Malaysia, dan Boeing. Melalui nomor seri serta penanda produksi di bagian dalam komponen, dipastikan bahwa benda tersebut adalah flaperon milik Boeing 777 dan berasal dari MH370.
Penemuan ini menjadi bukti fisik pertama yang memastikan bahwa pesawat memang berakhir di Samudra Hindia.
Setelah itu, pencarian puing diperluas ke sepanjang pesisir Afrika bagian timur. Sejumlah potongan pesawat ditemukan di Mozambik, Tanzania, Afrika Selatan, Madagaskar, dan Mauritius. Hingga akhirnya lebih dari 30 potongan puing berhasil dikumpulkan, dengan beberapa di antaranya dipastikan berasal dari MH370.
Salah satu sosok yang berperan besar dalam penemuan puing tersebut adalah Blaine Gibson, seorang penjelajah asal Amerika Serikat yang secara sukarela melakukan pencarian di berbagai pantai Samudra Hindia.
Dengan berkonsultasi kepada para oseanografer mengenai pola arus laut, Gibson menelusuri pesisir Mozambik dan berhasil menemukan beberapa potongan pesawat. Salah satunya berupa panel berbentuk segitiga bertuliskan “NO STEP”, yang kemudian dipastikan sebagai bagian dari struktur sayap MH370.
Secara keseluruhan, sekitar setengah dari puing yang berhasil ditemukan berasal dari pencarian yang dilakukan Gibson. Di antaranya terdapat bagian interior kabin, termasuk bingkai monitor hiburan yang terpasang pada kursi penumpang.
Puing-puing tersebut menunjukkan bahwa pesawat mengalami benturan yang sangat keras dengan permukaan laut. Namun, temuan itu juga membuka peluang baru untuk memperkirakan lokasi jatuhnya pesawat.
Oseanografer Australia, David Griffin, meyakini bahwa lokasi ditemukannya flaperon di Pulau Réunion menyimpan petunjuk penting.
Ia mempelajari pola arus laut di Samudra Hindia dan melakukan berbagai simulasi untuk mengetahui dari mana sebuah flaperon dapat hanyut hingga mencapai Pulau Réunion.
Hasil penelitiannya menunjukkan bahwa titik jatuh MH370 kemungkinan berada di sekitar garis lintang 35 derajat selatan di sepanjang garis busur ketujuh. Menariknya, kawasan tersebut berada di luar area utama yang telah disisir dalam pencarian sebelumnya.
Hipotesis Griffin diperkuat oleh citra satelit Prancis yang diambil sekitar dua minggu setelah MH370 menghilang. Pada citra tersebut terlihat sejumlah objek terapung yang diduga merupakan puing buatan manusia di sekitar wilayah yang sama.
Namun pada saat itu, lokasi tersebut tidak dianggap sebagai prioritas utama sehingga tidak pernah diperiksa secara menyeluruh.
Bagi para penyelidik, informasi tersebut membuka kemungkinan bahwa pencarian selama bertahun-tahun dilakukan sedikit di luar lokasi sebenarnya.
Setelah hampir tiga tahun pencarian yang dipimpin Australia, Malaysia, dan Tiongkok, operasi resmi akhirnya dihentikan pada 17 Januari 2017 karena tidak berhasil menemukan bangkai utama pesawat.
Harapan kembali muncul pada Januari 2018 ketika perusahaan eksplorasi laut Ocean Infinity menawarkan pencarian baru dengan skema “no find, no fee”. Artinya, perusahaan hanya akan menerima pembayaran apabila berhasil menemukan lokasi MH370.
Berdasarkan berbagai analisis terbaru, termasuk penelitian David Griffin, Ocean Infinity memperluas wilayah pencarian hingga mencakup area di sekitar 35 derajat selatan.
Operasi ini menggunakan teknologi yang jauh lebih canggih dibandingkan pencarian sebelumnya. Delapan kendaraan bawah laut otonom (Autonomous Underwater Vehicles atau AUV) diterjunkan secara bersamaan untuk memetakan dasar laut dengan resolusi tinggi.
Dengan metode tersebut, area yang sebelumnya membutuhkan waktu berminggu-minggu kini dapat dipetakan hanya dalam beberapa hari.
Selama hampir lima bulan, Ocean Infinity menyisir ribuan kilometer persegi dasar Samudra Hindia. Namun, sekali lagi hasilnya tetap sama.
Tidak ditemukan bangkai utama MH370 maupun kotak hitam yang selama ini menjadi kunci untuk mengungkap penyebab hilangnya pesawat.
Secara keseluruhan, dua operasi pencarian besar telah menyisir sekitar 120.000 kilometer persegi dasar laut, menjadikannya pencarian pesawat terbesar dan paling mahal dalam sejarah penerbangan modern.
Pada Mei 2018, pemerintah Malaysia mengumumkan bahwa tidak akan ada operasi pencarian baru yang didanai negara hingga terdapat bukti atau informasi kredibel yang dapat mempersempit lokasi pencarian secara signifikan.
Hingga hari ini, lebih dari satu dekade sejak MH370 menghilang, lokasi bangkai utama pesawat masih belum diketahui. Meskipun sejumlah puing telah ditemukan dan analisis ilmiah terus berkembang, misteri mengenai apa yang sebenarnya terjadi pada malam 8 Maret 2014 masih belum terpecahkan sepenuhnya. Hilangnya MH370 tetap menjadi salah satu misteri terbesar dalam sejarah penerbangan dunia. (*)
