Pertanggungjawaban Pidana dan Perdata dalam Kecelakaan Kendaraan Otonom Berbasis AI

Oleh Muhammad Redha Azhari, S.H., M.H., Hakim Pengadilan Negeri Bobong

TERKINI Perkembangan kecerdasan buatan (artificial intelligence atau AI) telah membawa perubahan dalam berbagai bidang kehidupan, termasuk industri otomotif. Kendaraan dengan sistem kemudi otomatis (autonomous driving) mulai dikembangkan untuk menjalankan sebagian fungsi mengemudi, bahkan pada tingkat tertentu dapat mengambil alih seluruh tugas mengemudi dalam kondisi yang telah ditentukan.

Kemajuan tersebut membawa persoalan baru ketika teknologi tidak bekerja sebagaimana mestinya. Apabila kendaraan otonom mengalami kegagalan sistem dan kemudian menyebabkan kecelakaan, korban jiwa, luka, atau kerugian materiil, pertanyaan hukumnya menjadi sederhana tetapi tidak mudah dijawab, yaitu siapa yang harus bertanggung jawab?

Pertanyaan tersebut menjadi penting karena hukum lalu lintas selama ini dibangun dengan asumsi bahwa manusia merupakan pengendali kendaraan. Dalam kendaraan otonom, sebagian keputusan yang sebelumnya berada di tangan pengemudi dapat dilakukan oleh perangkat lunak, sensor, perangkat keras, dan algoritma.

Perubahan tersebut membuat cara melihat sebuah kecelakaan juga harus berubah. Ketika manusia tidak lagi menjadi satu-satunya pihak yang menentukan arah dan gerak kendaraan, pemeriksaan hukum tidak cukup hanya melihat siapa yang berada di dalam kendaraan. Yang perlu ditelusuri adalah bagaimana sistem bekerja, siapa yang memiliki kewajiban, apakah kewajiban tersebut telah dijalankan, apa penyebab kecelakaan, dan apakah terdapat hubungan sebab akibat antara suatu perbuatan atau kelalaian dengan kecelakaan yang terjadi.

Untuk memahami persoalan itu, tingkat otomatisasi kendaraan menjadi salah satu hal yang penting. SAE International membagi sistem otomatisasi mengemudi ke dalam enam tingkat, yaitu Level 0 sampai Level 5.

Level 0 tidak memiliki otomatisasi mengemudi. Level 1 dan Level 2 masih merupakan sistem bantuan pengemudi. Pada Level 3, sistem dapat menjalankan tugas mengemudi dalam kondisi tertentu, tetapi pengemudi harus siap mengambil alih ketika diminta. Level 4 dapat menjalankan seluruh tugas mengemudi dalam kondisi atau wilayah tertentu tanpa memerlukan pengambilalihan oleh manusia. Sementara Level 5 secara konseptual merupakan otomatisasi penuh yang dapat menjalankan tugas mengemudi pada seluruh kondisi dan jalan yang dapat dilalui kendaraan.

Perbedaan tersebut bukan hanya persoalan teknologi. Tingkat otomatisasi juga berhubungan dengan persoalan pertanggungjawaban hukum. Semakin besar fungsi mengemudi dialihkan kepada sistem, semakin penting untuk menentukan siapa yang tetap mempunyai kewajiban ketika kendaraan mengalami kecelakaan.

Dari sinilah persoalan pertanggungjawaban pidana mulai terlihat. Dalam hukum pidana dikenal asas geen straf zonder schuld, yaitu tiada pidana tanpa kesalahan. Artinya, seseorang tidak dapat dimintai pertanggungjawaban pidana hanya karena memiliki hubungan dengan suatu peristiwa. Harus terdapat kesalahan yang dapat dibebankan kepadanya, baik dalam bentuk kesengajaan (dolus) maupun kealpaan (culpa), sesuai dengan ketentuan pidana yang diterapkan.

Dalam konteks lalu lintas, Pasal 310 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengatur pertanggungjawaban pidana terhadap orang yang karena kelalaiannya mengemudikan kendaraan bermotor sehingga menyebabkan kecelakaan.

Ketentuan tersebut menjadi lebih kompleks ketika kendaraan beroperasi dalam mode otonom penuh. Pada kondisi demikian, pengguna kendaraan tidak lagi secara aktif mengendalikan arah maupun kecepatan kendaraan. Sebagian fungsi tersebut dijalankan oleh sistem.

Apabila kecelakaan terbukti semata-mata disebabkan oleh kegagalan sistem AI, sementara pengguna telah memenuhi kewajibannya, menggunakan kendaraan sesuai ketentuan, melakukan perawatan, dan tidak melakukan tindakan yang mengganggu fungsi keselamatan kendaraan, maka kepemilikan kendaraan saja tidak serta-merta menunjukkan adanya kesalahan pidana.

Sebaliknya, keadaan dapat berbeda apabila pengguna mengetahui adanya kerusakan atau peringatan sistem tetapi tetap mengoperasikan kendaraan. Demikian pula apabila pengguna tidak melakukan perawatan yang diwajibkan, melakukan modifikasi yang memengaruhi sistem, atau menggunakan kendaraan di luar kondisi yang diperbolehkan. Keadaan tersebut dapat menjadi bagian dari pembuktian untuk menentukan ada atau tidaknya kesalahan.

Dengan demikian, persoalan pidana tetap harus kembali kepada perbuatan, kesalahan, dan hubungan sebab akibat. Status sebagai pemilik atau pengguna kendaraan tidak dengan sendirinya menjadi dasar untuk menjatuhkan pidana.

Namun, ketika pemeriksaan menunjukkan bahwa sumber kecelakaan bukan berasal dari pengguna, perhatian hukum kemudian bergeser kepada pihak lain yang berada di balik teknologi tersebut.

Di sinilah produsen dan pengembang sistem menjadi relevan untuk diperiksa. Kendaraan otonom tidak bekerja hanya karena keberadaan kendaraan secara fisik. Ada perangkat lunak, sensor, algoritma, sistem pengambilan keputusan, serta prosedur keselamatan yang dirancang dan dikembangkan oleh manusia atau perusahaan.

Apabila kecelakaan berkaitan dengan cacat desain, kesalahan pemrograman, kegagalan pengujian, atau kegagalan perusahaan menjalankan kewajiban keselamatan, maka peran pihak-pihak tersebut perlu diperiksa berdasarkan fakta dan ketentuan hukum yang berlaku.

Dalam konteks pertanggungjawaban korporasi, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang Kitab Undang-Undang Hukum Pidana menempatkan korporasi sebagai subjek tindak pidana dan mengatur pertanggungjawaban korporasi dalam Pasal 45 sampai dengan Pasal 49.

Meski demikian, keberadaan korporasi sebagai subjek tindak pidana tidak berarti setiap kecelakaan yang melibatkan kendaraan produksi suatu perusahaan otomatis menjadi tindak pidana korporasi. Tetap diperlukan pembuktian mengenai perbuatan, kebijakan, pembiaran, atau kegagalan melakukan tindakan yang diwajibkan serta hubungan perbuatan tersebut dengan tindak pidana yang terjadi.

Persoalan tidak berhenti pada hukum pidana. Ketika sebuah kecelakaan menimbulkan kerugian, korban juga membutuhkan mekanisme untuk memperoleh ganti rugi. Di sinilah hukum perdata memiliki ruang yang berbeda.

Hukum perdata lebih berorientasi pada hubungan hukum dan pemulihan kerugian. Pasal 234 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 mengatur tanggung jawab pengemudi, pemilik Kendaraan Bermotor, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum atas kerugian yang timbul karena kelalaian pengemudi.

Rumusan tersebut menjadi menarik ketika diterapkan terhadap kendaraan yang menjalankan fungsi mengemudi secara otonom. Jika keputusan mengenai arah, kecepatan, pengereman, atau respons terhadap lingkungan dilakukan oleh sistem, maka perlu ditelusuri kembali pihak mana yang mempunyai kewajiban hukum terhadap sistem tersebut.

Karena itu, pemeriksaan tidak dapat berhenti pada pertanyaan siapa pemilik kendaraan. Hubungan hukum para pihak, kewajiban pemeliharaan, penguasaan kendaraan, penggunaan sistem, kesalahan, serta hubungan sebab akibat antara perbuatan dan kerugian harus dilihat secara menyeluruh.

Selain ketentuan dalam Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, persoalan tersebut juga dapat dianalisis melalui Pasal 1365 sampai dengan Pasal 1367 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata mengenai perbuatan melawan hukum dan tanggung jawab atas kerugian.

Jika kemudian ditemukan bahwa sumber kerugian berasal dari cacat produk atau kegagalan sistem yang berkaitan dengan produk yang dipasarkan, persoalan tersebut dapat masuk pula ke dalam ranah perlindungan konsumen.

Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen mengatur tanggung jawab pelaku usaha terhadap kerugian konsumen. Dalam konteks kendaraan otonom, ketentuan tersebut relevan untuk melihat kondisi produk, informasi yang diberikan kepada konsumen, petunjuk penggunaan, peringatan keselamatan, serta kemungkinan adanya cacat pada produk atau sistem.

Dengan demikian, satu kecelakaan dapat membuka beberapa jalur pemeriksaan hukum sekaligus. Perilaku pengguna dapat diperiksa, kondisi kendaraan dapat diperiksa, sistem perangkat lunak dapat diperiksa, dan tindakan produsen maupun pengembang teknologi juga dapat diperiksa.

Hal tersebut bukan sekadar persoalan teoritis. Sejumlah kecelakaan kendaraan yang menggunakan teknologi otomatis di luar negeri menunjukkan bahwa penyebab suatu kecelakaan dapat melibatkan lebih dari satu faktor.

Pada 18 Maret 2018 di Tempe, Arizona, Amerika Serikat, kendaraan uji Uber yang menggunakan developmental automated driving system menabrak seorang pejalan kaki hingga meninggal dunia.

National Transportation Safety Board (NTSB) dalam hasil investigasinya menyimpulkan bahwa penyebab utama kecelakaan adalah kegagalan operator keselamatan untuk memantau lingkungan dan pengoperasian sistem karena terdistraksi telepon seluler. NTSB juga menemukan faktor kontribusi dari Uber, antara lain prosedur penilaian risiko keselamatan yang tidak memadai, pengawasan operator yang tidak efektif, serta tidak memadainya mekanisme untuk mengatasi automation complacency atau ketergantungan berlebihan terhadap sistem otomatis.

Kasus tersebut memperlihatkan bahwa keberadaan teknologi otomatis tidak serta-merta menghapus kewajiban manusia. Selama manusia masih mempunyai kewajiban untuk memantau sistem atau mengambil alih kendaraan dalam kondisi tertentu, pelaksanaan kewajiban tersebut tetap menjadi bagian dari pemeriksaan.

Pada saat yang sama, kasus tersebut juga menunjukkan pentingnya melihat bagaimana perusahaan merancang sistem keselamatan dan mengawasi manusia yang berinteraksi dengan teknologi tersebut.

Persoalan yang berbeda muncul dalam kasus kendaraan Cruise di San Francisco pada 2 Oktober 2023. Kendaraan Cruise beroperasi tanpa pengemudi ketika seorang pejalan kaki yang sebelumnya tertabrak kendaraan lain masuk ke jalur kendaraan tersebut.

Setelah terjadi benturan, kendaraan Cruise sempat berhenti. Sistem kemudian menjalankan manuver menepi sehingga pejalan kaki yang berada di bawah kendaraan terseret sekitar 20 kaki.

Peristiwa tersebut kemudian menjadi objek pemeriksaan regulator. NHTSA pada 2024 menjatuhkan consent order terhadap Cruise setelah menemukan persoalan dalam laporan kecelakaan yang disampaikan perusahaan, termasuk mengenai pergerakan kendaraan setelah benturan.

Dua kasus tersebut menunjukkan bahwa pemeriksaan terhadap kecelakaan kendaraan otomatis tidak selalu berhenti pada tindakan manusia sebelum kecelakaan. Perilaku sistem setelah benturan, desain keselamatan, pengawasan, serta kewajiban perusahaan dalam melaporkan insiden juga dapat menjadi bagian dari persoalan hukum dan keselamatan.

Karena itu, ketika kecelakaan kendaraan otonom terjadi, pernyataan bahwa “AI yang menyebabkan kecelakaan” belum menjawab persoalan hukum. AI bukan subjek hukum yang dapat dimintai pertanggungjawaban seperti manusia atau korporasi.

Di balik sistem tersebut terdapat manusia dan badan usaha yang merancang, mengembangkan, memproduksi, memasang, menguji, memelihara, serta menentukan bagaimana teknologi digunakan. Hubungan antara masing-masing pihak itulah yang perlu ditelusuri ketika kecelakaan terjadi.

Dalam konteks Indonesia, persoalan tersebut menjadi semakin penting karena pembahasan mengenai kendaraan Level 5 masih bersifat antisipatif. Kementerian Perhubungan sebelumnya telah mengidentifikasi sejumlah tantangan dalam pengembangan kendaraan tanpa awak, antara lain kesiapan jalan, jaringan internet, kondisi lingkungan, regulasi teknis laik jalan, dan pengujian kendaraan.

Artinya, sebelum kendaraan dengan tingkat otomatisasi tinggi digunakan secara luas, persoalan hukum perlu dipersiapkan terlebih dahulu. Hukum tidak hanya perlu menentukan siapa yang bertanggung jawab, tetapi juga harus menentukan bagaimana tanggung jawab tersebut dapat dibuktikan.

Kebutuhan tersebut membawa kita pada satu persoalan penting lainnya, yaitu data.

Dalam kendaraan otonom, data dapat menjadi bagian penting untuk mengetahui apa yang sebenarnya terjadi sebelum kecelakaan. Apa yang dibaca sensor? Bagaimana sistem merespons? Apakah terdapat peringatan? Apakah perangkat lunak bekerja sebagaimana mestinya? Apakah kendaraan telah diperbarui dan dirawat sesuai ketentuan?

Jawaban atas pertanyaan tersebut tidak cukup diperoleh dari keterangan manusia. Diperlukan pula data teknis kendaraan yang dapat diperiksa secara objektif.

Karena itu, pengaturan kendaraan otonom ke depan perlu mempertimbangkan kewajiban penyimpanan data, akses terhadap data setelah kecelakaan, pemeriksaan teknis kendaraan, mekanisme investigasi, serta perlindungan terhadap kepentingan korban.

Pada titik ini, terlihat bahwa persoalan kendaraan otonom bukan hanya mengenai siapa yang mengemudikan kendaraan. Persoalannya telah berkembang menjadi siapa yang merancang sistem, siapa yang menguasainya, siapa yang menggunakannya, siapa yang berkewajiban memastikan keselamatannya, dan siapa yang harus menanggung akibat ketika sistem tersebut gagal.

Bagi hukum pidana, kesalahan tetap menjadi dasar penting. Tidak tepat menjatuhkan pidana hanya karena seseorang memiliki kendaraan yang mengalami kecelakaan. Harus ada perbuatan atau kelalaian yang dapat dipertanggungjawabkan dan mempunyai hubungan dengan tindak pidana yang terjadi.

Bagi hukum perdata, persoalannya adalah bagaimana kerugian korban dipulihkan berdasarkan hubungan hukum dan dasar pertanggungjawaban yang tepat. Apakah kerugian tersebut berkaitan dengan kelalaian pengguna, kegagalan pemeliharaan, cacat produk, kegagalan sistem, atau kombinasi dari beberapa faktor, semuanya membutuhkan pembuktian.

Karena itu, kecelakaan kendaraan otonom membutuhkan cara pandang hukum yang mampu mengikuti perubahan teknologi tanpa meninggalkan prinsip dasar pertanggungjawaban.

Teknologi dapat mengambil alih fungsi mengemudi. Namun, teknologi tidak boleh membuat pertanggungjawaban hukum kehilangan subjeknya.

Setiap kecelakaan tetap membutuhkan jawaban yang dapat diuji berdasarkan fakta dan hukum, yaitu siapa yang mempunyai kewajiban, kewajiban apa yang harus dijalankan, apakah kewajiban tersebut dilanggar, bagaimana kecelakaan terjadi, dan apakah terdapat hubungan sebab akibat dengan kerugian yang timbul.

Berkontribusi dalam penulisan artikel ini adalah Muhammad Redha Azhari, S.H., M.H, Hakim Pengadilan Negeri Bobong.